地方鉄道廃線化が進み、地方の移動手段の維持が瀬戸際に立たされている。過去30年間で、ほぼ東京―長崎間の営業キロに相当する1300キロ超の鉄路が失われた。需要喚起に成功した例もある一方、人口減少が進み経営環境は厳しいままだ。交通手段の選択が、通勤や通学など日常の移動に影響を及ぼす。

廃線の動きはJR線にも及ぶ。千葉県のJR久留里線は一部区間（久留里―上総亀山、10キロ）を来年4月1日付で廃止することが決まった。利用者の少なさや沿線人口の減少見通しを踏まえ、鉄道では輸送力が過大だとの結論に至った。代替交通を含む再編が、路線存続の議論の枠組みを変えつつある。

JR久留里線が一部廃止

房総半島を走るJR久留里線では、久留里―上総亀山の10キロが来年4月1日付で廃止されることが決まった。
地元では「地元向けの説明会では、代替バスの話ばかりだった」との声が上がり、住民からは廃止決定への反発も出ている。沿線に住む70歳の男性は「トカゲのしっぽ切りだ」と語った。

JR東日本が千葉県に提出した資料では、イベント列車などで需要喚起に努めたものの、2021年度の利用客は1日55人にとどまった。今後も沿線人口が減少し続ける見込みだという。
JR東日本と沿線自治体、住民代表らによる検討会議は「鉄道では輸送力が過大」「自動車中心の交通体系への移行により、より利便性の高い地域公共交通が実現する」と結論付けた。

30年で鉄路1300キロ超減

地方鉄道の廃線は加速している。過去30年間で失われた鉄路は1300キロ超に達し、営業キロでは東京―長崎間にほぼ相当する規模となった。廃線後の代替策として、より採算性が高いとされるバス高速輸送システム（BRT）へ転換した例もある。

ただ、鉄道を維持しながら需要を掘り起こした地域もある。車社会化が進む中でも、自治体と事業者が利用促進策を組み立て、通勤利用の増加につなげたケースが確認されている。
人口減少が続く局面で、鉄道と代替交通のどちらを軸にするかは、沿線の実情に応じた判断が求められる。

福井鉄道が通勤客倍増

車社会を逆手に取って利用を伸ばした例が、福井市と福井県越前市を結ぶ福井鉄道（21キロ）だ。
2000年代に深刻な経営不振に陥ったが、県や沿線自治体が設けた協議会で利用促進策を練り上げた。駅前に駐車場を整備し、自家用車と鉄道を乗り継ぐ「パークアンドライド」を推進した。

結果として、08年度に21万人だった通勤客は24年度に44万人へと倍増した。
自治体と鉄道会社が歩調を合わせ、経営の立て直しにつなげた格好だ。福井市内に乗り入れる第三セクター「えちぜん鉄道」との相互直通運転を開始するなど、乗客増に向けた取り組みも続けている。

BRT導入で利用280人に

代替手段として導入が増えているのがBRTだ。線路跡を専用道にすることも可能で、時刻表通りに運行しやすい。経路の変更が容易だという特性もある。
東日本大震災で寸断されたJR東日本の大船渡線（岩手、宮城）と気仙沼線（宮城）、2017年の九州北部豪雨で不通となったJR九州の日田彦山線（福岡、大分）では、復旧費用の捻出などに課題があり、BRTが導入された。

日田彦山線のBRT化区間では、停留所や運行便を増やすなどした結果、開業から24年末時点の1日平均利用者が約280人となった。
代行バス時代の約60人を上回ったという。単純比較は難しいが、鉄道時代を上回ったとみられる。

制度改正で廃線判断容易に

地方鉄道の廃線が進む背景には、車社会化の進行がある。運転免許を持つ人が増え、自家用車の普及が進んだことで乗客が減り、採算性が悪化した。近年はJR各社でも廃線が相次いでいる。背景には、人口減や新型コロナウイルス禍の影響などで、都市部の運賃収入や駅ビルのテナント料などで地方赤字路線を支える構図が揺らいでいる点がある。

制度面では、2000年に改正鉄道事業法が施行され、国の許可なしに事業者が廃線に踏み切れるようになった。
ただし決定前に事業者と地元が協議するのが一般的とされる。さらに2023年には、利用状況が危機的な区間を対象に、鉄道会社と自治体が存廃を話し合う「再構築協議会制度」ができ、国が議論の仲介役を担う枠組みが整備された。

日本大の手塚広一郎教授（交通経済学）は、人口減少が進む地域でBRTを維持し続けられるかは未知数だと指摘し、鉄道の観光資源化など経営戦略を官民一体で議論する必要があるとした。
桜美林大の戸崎肇教授（交通経済論）は、鉄道でもBRTでも維持には沿線住民が利用価値を理解し、利用する気になるかどうかが重要だと訴えている。こうした指摘も踏まえると、交通体系の再設計では運用の継続性と住民利用の定着をどう組み立てるかが焦点となる。

「BRT」

地方鉄道廃線化が加速、30年で1300キロ超喪失